2026年车市展望：销量目标再创新高，车企竞争进入新常态

春节将至，各大车企纷纷总结过往一年成绩，并规划新一年的发展目标。在汽车行业，高度竞争的市场环境下，销量仍是最直观也最核心的指标。据盖世汽车不完全统计，截至目前，已有超过13家车企公布了2026年的销量目标，总和已达到3200万辆。值得关注的是，中汽协预计2025年我国汽车产销总量有望突破3400万辆，而2026年市场增速可能放缓，全年销量或稳定在3000万辆左右。这意味着部分车企设定的目标几乎触及国内整体市场容量，再加上海外业务的拓展，车企在新一年仍抱有强烈的增长野心。

在公布销量目标的车企中，新势力品牌表现尤为抢眼。零跑汽车是其中最激进的代表。2025年，零跑全年交付量达59.7万辆，同比增长103%，远超原定目标。在此基础上，零跑将2026年的销量目标直接设定为100万辆，同比增长68%。创始人朱江明在十周年内部信中明确提出新十年的战略目标——“从跟跑到领跑”，力争在2035年实现全球销售400万辆，跻身世界级车企行列。小米汽车同样展现出增长野心。2025年，小米汽车全年交付量超过41万辆，完成率达117%。创始人雷军透露，2026年交付目标为55万辆，同比增速34%，尽管小米汽车仍处于产能爬坡阶段，这一目标仍具挑战性。

蔚来汽车则在目标设定上保持稳健。董事长李斌表示，公司计划保持每年40%-50%的增长，预计2026年交付目标在45-49万辆之间，并计划实现年度正盈利。鸿蒙智行尚未公布官方目标，但业内预测其2026年销量在100万至130万辆之间。以2025年约59万辆的基数推算，增速可能达到70%，但盖世汽车研究院预计其销量约为80万辆，难以达到百万辆规模。小鹏汽车2026年销量目标为60万辆，同比增长40%，需增加约17万辆。从整体趋势看，新势力车企仍在加速扩张，试图通过持续增长提升市场份额和品牌影响力。

相比之下，传统车企在目标设定上更为谨慎。比亚迪2026年销量目标传闻为500-550万辆，同比增长仅9%；吉利汽车总目标为345万辆，仅比上年增加43万辆，同比增长14%。具体品牌方面，吉利品牌275万辆、极氪30万辆、领克40万辆；新能源板块目标为222万辆，同比增长30%。奇瑞汽车则将2026年目标定为320万辆，较2025年仅增加40万辆。东风公司在传统车企中稍显积极，其2026年整体销量目标为325万辆，其中新能源170万辆，同比增长63.5%，出口目标60万辆。从整体趋势看，传统车企普遍采取稳健策略，核心目标是守住市场基本盘，控制经营风险。

在新能源渗透率方面，各车企也有不同布局。吉利2026年新能源渗透率目标为64%，较2025年提升约8个百分点；东风公司新能源销量占比目标超过50%。总体来看，车企正根据自身实力和市场预期调整电动化发展节奏。公布销量目标的企业总和已超过国内市场容量，这也意味着海外市场扩张成为必然选择。中国车市正逐步进入“高销量、低增长”的新常态，市场竞争日益激烈。

销量增速收缩的背后，是车企对市场环境的谨慎预判。尽管零跑、蔚来等新势力在增速上仍有野心，但相比2025年整体表现，目标已略显收敛。多数车企的谨慎源于对过去一年车市表现和政策环境的综合评估。2025年末，车市“翘尾效应”未现，主要因“国补”提前结束，消费者观望情绪浓厚。2026年新能源汽车购置税由全额免征调整为减半征收，税率恢复至5%，单车减税额度不超过1.5万元，对价格敏感的10万元以下市场影响明显。受需求透支与政策调整影响，部分新能源4S店1月开单率下降，显示市场短期承压。

机构对2026年车市前景持谨慎态度。盖世汽车研究院分析，政策退出叠加需求提前释放，国内乘用车内销短期承压，全年销量预计约2990万辆，进入存量优化周期。罗兰贝格分析师表示，在GDP增速约5%的前提下，2026年车市增速或维持在6%-6.5%区间，明显低于往年水平。瑞银投资银行甚至认为国内乘用车销量增速可能由正转负。行业普遍认为，高增长时代已远去，市场进入“高销量、低增长”的新常态。新势力车企已做好心理准备，小鹏汽车董事长指出，竞争将更加残酷；蔚来创始人将2026年视作“决赛阶段”；零跑创始人强调企业需具备更强成本控制能力。

传统车企的谨慎目标也反映其对竞争格局的预判。经历多轮价格战后，部分企业对“虚高目标”可能引发的连锁风险保持警惕：若目标未能完成，不仅会引发市场质疑，还可能扰乱内部考核、增加库存压力、削弱经销商信心。相比之下，新势力车企敢于设定激进目标，主要因为其仍处于扩张阶段。零跑销量由2024年的约30万辆增至2025年的近60万辆，渠道网络扩张至1000余家，产能与渠道仍具释放空间。小米汽车受品牌红利和“米粉”基础支撑，产品力验证后销量加速具现实可能。蔚来、小鹏及鸿蒙智行亦呈现类似态势。

面对销量增速放缓与市场竞争加剧，车企促销手段已提前部署。2026年开年，以宝马、特斯拉为代表的豪华品牌率先发起促销，其他企业快速跟进。多家车企推出降价、金融贴息、置换补贴等措施以刺激消费。特斯拉中国为在售车型提供“7年超低息”或“5年0息”金融方案；宝马下调31款主力车型指导价，最高降幅达24%；沃尔沃提供1.4万元购置税补贴及用车权益。自主品牌如蔚来、小米、广汽传祺、五菱、东风、奇瑞等，也推出购置税减免、复购奖励及金融组合方案。此轮促销既旨在清理库存、争取开年销量，也反映出终端需求承压，车企需通过价格与金融手段拉动成交。

不过，从消费者端看，价格战已持续多年，补贴与优惠已被视为常态，难以形成新的刺激动力。行业更依赖国家政策引导。中国汽车流通协会建议2026年实施汽车以旧换新补贴政策，以平抑市场波动。商务部等部门发布新实施细则，补贴由定额改为与新车售价挂钩的比例补贴，重点引导消费者向新能源及高价值车型升级。个人报废旧车并购买新能源乘用车，可享新车售价12%、最高2万元补贴；燃油车补贴10%，最高1.5万元。若转让旧车后购新车，补贴比例略降。这一政策鼓励消费者更新旧车并向高价值或新能源车型迁移，政策引导作用明显。

从长期来看，促销和补贴更多属于“止痛药”，车企实现目标仍需依赖稳固增量。核心策略包括构建持续竞争力的产品体系和推进全球化布局。产品力仍是车企增长核心。2026年，多数车企在产品端密集布局，推出新车型开拓市场。例如，蔚来计划在二、三季度推出三款大尺寸新车，同时加快10万-30万元主流市场车型开发；小鹏汽车推出2026款P7+及G7超级增程版，拓宽用户覆盖并扩充MONA系列；零跑汽车规划A、D系列新车并推动B、C系列改款换代，完善5万-30万元区间产品矩阵。

传统自主车企则在强化技术储备和战略布局。比亚迪计划巩固技术领先，推出超越刀片电池及DM技术的重磅产品，并依托12万工程师团队，聚焦电动化与智能化研发；吉利强化神盾金砖电池、雷神AI电混及全域AI体系，布局“天地一体化”生态，银河品牌负责走量，极氪在保持高端定位的同时寻求规模扩张；长城汽车高端新能源板块将推出至少四款中大型混动/纯电SUV，坦克品牌推出800车型并提升智能化水平。整体来看，车企通过加快新品投放争取主动权，同时覆盖主流价位区间的高性价比车型。

智能化与电动化协同推进，也成为车企差异化竞争的重要变量。新能源渗透率持续提升的背景下，智能驾驶辅助、车机体验及软件迭代能力直接影响消费者决策。具备自研能力或在智能化布局较早的企业，相关投入有望在一至两年内转化为销量支撑。罗兰贝格分析师表示，新车密集投放有助于维持市场活力，2026年三季度车市整体净利润或改善，但车型终端售价可能出现拐点。

随着国内市场进入存量竞争阶段，全球化布局已成为必然选择。比亚迪海外市场表现出色，为车企提供稳定增量。总体来看，2026年中国车市呈现高销量、低增长的新常态，车企在目标设定、产品布局、技术储备、促销策略及全球化布局上需精细谋划，以在竞争日趋激烈的市场环境中保持优势，实现销量与品牌双增长。