四十年辉煌落幕：三菱汽车彻底退出中国市场

2025年7月，三菱在中国的最后一座发动机厂——沈阳三菱动力——正式更名为“沈阳国擎动力”，控股权完全易手，厂牌上再也看不到“三菱”两个字。曾经以发动机业务为支撑、维持中国市场存在的三菱，如今彻底收官。就在一年多前，它才刚刚宣布退出整车生产，停掉了长沙工厂。曾有人以为，即便不再造车，三菱还可以靠发动机续命一阵，可事实却是连这最后的根据地都卖掉了。四十年的辉煌在一夜之间化为尘埃，这背后的故事，值得每一位关注中国汽车市场的人细细品味。

回溯三菱在华历史，它对中国汽车工业的影响不可忽视。八十年代，三菱并非单纯卖车，而是通过技术输出和合作开发，深入参与中国汽车基础建设。它与柳州微型汽车厂合作造面包车L100，还与北京国企合作，推动发动机生产，把“车能跑”升级为“车能稳定跑”。真正进入中国市场的标志，是1997年沈阳合资建厂——航天三菱，随后又在南方成立东安三菱，形成南北呼应，几乎覆盖了所有国产车企。江淮、东南甚至比亚迪早期的F3、G3，用的都是三菱的发动机。可以说，中国汽车工业的早期底子，很多都是靠三菱的技术打下的。

在技术基础稳固后，三菱开始在整车市场试水，但策略与常规品牌不同。早期，它没有盯着家用市场，而是选择特种领域，供应公安、部队和林业系统。V31、V33方头越野车皮实耐用，越野能力出色，成为单位配车的标志性车型。与长丰合作，将帕杰罗国产化成“猎豹”“黑金刚”，成为越野迷的入门之选。若丰田有陆巡，日产有途乐，那么三菱的代表作就是帕杰罗，硬派越野精神和可靠性令人难忘。

二十一世纪后，三菱开始向家用轿车市场拓展。2000年后入股东南汽车，将菱帅、戈蓝、翼神等轿车带入中国市场，许多人第一次体验到运动轿车的魅力正是从这些车型开始。2012年，广汽三菱成立，标志着三菱在中国实现名正言顺的合资造车。欧蓝德、劲炫一上市便打响市场，2018年广汽三菱销量达14.4万辆，其中欧蓝德销量就超过十万台。那几年，它在SUV圈的存在感丝毫不输本田、日产，是合资SUV阵营不可忽视的中坚力量。

辉煌背后潜伏着隐忧。从2019年开始，三菱在中国销量连年下滑，从14.4万辆跌至13.3万辆，再到7.5万、6.6万，2022年仅剩三万余辆。与新能源新势力破十万的销量相比，三菱逐渐被市场边缘化。新产品缺乏，转型缓慢，导致在智能座舱、800V平台、城市NOA等领域落后。直到2022年，它才推出纯电车型“阿图柯”，520公里续航，售价20万元，但月销量寥寥。相比比亚迪、埃安、小鹏等品牌的攻势，三菱显得格格不入，仿佛还停留在十年前的思维模式。

合资车型也陷入困境。2019年戈恩事件暴露联盟内部裂痕，研发全面停滞，广汽三菱多年未推出换代车型。欧蓝德沿用老平台、老内饰、老车机近十年，消费者的体验和期待逐渐被拉开距离。老旧车型难以支撑品牌形象，反映出三菱在产品更新和技术迭代上的严重滞后，也让它在竞争中逐渐失去立足之地。

总结来看，三菱的衰退并非完全因新能源冲击，也非市场竞争激烈所致，更不是消费者“喜新厌旧”。从辉煌到落寞的全过程，是战略失误、产品停滞、研发迟缓交织的结果。四十年积累的品牌影响力和技术优势，最终无法抵挡市场变革的冲击。三菱在中国的彻底退出，既是一个时代的终结，也是行业发展的警示：即便曾经辉煌，如果不能紧跟时代、持续创新，辉煌也可能在瞬间消散。